Seit 2011 werde darüber diskutiert, heißt es in einem offenen Brief an die Bundeskanzlerin, die Bundesminister und Abgeordneten des Bundestages. Und obwohl die Umsetzung auch im Koalitionsvertrag in Aussicht gestellt wurde, sei dieses zentrale Instrument im Bundeshaushalt 2020 erneut nicht vorgesehen.

Die Unterzeichner des Schreibens stammen aus den Bereichen Bauwirtschaft, Energie, Immobilien sowie von Energie- und Umweltschutzverbänden. Sie verweisen darauf, dass mit der Bestandssanierung die größte Energie- und CO₂-Einsparung erzielt werden könne und fordern einen wirksamen Steueranreiz. Auch sei das Thema mit neuen Chancen für Verbraucher, Hausbesitzer und nicht zuletzt für Beschäftigte, Planer und das Handwerk verbunden.

Die Verbände und Organisationen, die das Schreiben verfasst haben, appellieren an die Regierung, entsprechende Mittel im Haushalt 2020 einzuplanen. Das absehbare Verfehlen der Klimaziele sei nicht verwunderlich, wenn angekündigte Vorhaben nicht umgesetzt würden. „Eine Maßnahme, über die so breiter Konsens besteht wie bei der Steuerförderung für Gebäudesanierung, duldet keinen Aufschub“, heißt es.

Auf den hohen Energiebedarf durch das Heizen und Kühlen von Gebäuden verweist Michael Schäfer, Leiter Klimaschutz und Energiepolitik bei der Umweltorganisation WWF, die den Appell ebenfalls unterzeichnet hat. Der hohe Verbrauch dieses Sektors sei eine der größten Hürden beim Klimaschutz. Schäfer rief dazu auf, die Sanierungsrate massiv zu steigern. Sonst könne man das im Klimaschutzplan vorgesehene Ziel eines treibhausgasneutralen Gebäudebestands bis 2050 nicht erreichen.
 

Günter Drewnitzky

Für den neuen Standort an der Elbe wechseln die Energie-Experten Robert Neumann, Detlef Brockmann und Philipp Hohrath vom dänischen Beratungsunternehmen Ramboll unter das Dach der in Müchen ansässigen K.Group.

„Wir freuen uns, dass wir uns dadurch in unseren Kernkompetenzen verstärken werden und gleichzeitig unsere fachspezifische Expertise ausbauen, etwa im Bereich der erneuerbaren Energien, in kaufmännischen Kernkompetenzen und im Asset-Management“, erklärte Wolfgang Schmitz, Geschäftsführer der K.Group. Zudem sei das Beratungsunternehmen mit dem neuen Standort in Hamburg auch in Norddeutschland deutlich präsenter.

Mit dem neuen Experten-Trio wird sich das Münchner Beratungsunternehmen nicht nur räumlich in den Norden expandieren, sondern seine Kompetenzen auch in den Bereichen On- und Offshore-Windenergie, Planung und Steuerung im Rechnungswesen und Controlling sowie Supply Chain-Management vertiefen.

Kai Eckert

Wenig Hoffnung, dass das Ausbauziel für die Offshore-Windenergie kurzfristig angehoben wird, hat Irina Lucke. „Ich bin da ziemlich pessimistisch, da wir einfach keine Signale aus dem politischen Berlin bekommen“, sagte die Vorsitzende des Industrienetzwerkes WAB e.V. gegenüber E&M auf der 16. Hamburger Offshore Wind Conference (HOW).

Da die schwarz-rote Bundesregierung wie schon in der zurückliegenden Legislaturperiode an dem Ausbauziel von 15 000 Megawatt bis zum Jahr 2030 festhält, drohe der deutschen Offshore-Windindustrie ein „Arbeitsplatz- und Know-how-Verlust“, so Lucke. Noch gebe es in der Offshore-Windbranche hierzulande rund 20 000 Beschäftigte. „Die Frage ist, wie lange noch. Da in den kommenden drei Jahren vor den deutschen Küsten kaum noch Windenergieanlagen gebaut werden, muss sich die Politik die Frage gefallen lassen, wie die Unternehmen das durchhalten sollen“, so Lucke.

Nicht nur die Anhebung des Ausbauziels auf dem Meer lässt auf sich warten, sondern auch der im schwarz-roten Koalitionsvertrag angekündigte „Sonderbeitrag Offshore-Windenergie“. Das bedeutet eine zusätzliche Ausschreibung für die Windenergienutzung auf See.

Die Netzanschlusskapazitäten dafür sind durchaus vorhanden. In der Nordsee gibt es derzeit eine ungenutzte Kapazität von 600 MW auf einer Konverter-Station. Und für die Ostsee ist eine Kapazität von rund 1 000 MW machbar, bestätigte Henrich Quick, Leiter Offshore-Projekte beim Übertragungsnetzbetreiber 50 Hertz, auf der HOW-Konferenz: „Nach dem Netzentwicklungsplan müssen wir die Leitung zwischen Güstrow und Rostock von 220 auf 380 Kilovolt verstärken, womit nach der Fertigstellung ab 2025 der Anschluss einer zusätzlichen Offshore-Windleistung von 1 000 Megawatt möglich ist.“ Sprich, es gibt ein technisches Potenzial von 1 600 MW Netzanschlussleistung, das bis Mitte der 2020er Jahre für weitere Offshore-Windparks zu Verfügung steht. „Wenn es hierfür eine Auktion gebe, wäre das ein Signal an die Branche“, so die WAB-Vorsitzende Lucke.

Derweil lässt die Bundesregierung über ihre zuständige Fachbehörde, das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), den Flächenentwicklungsplan für den weiteren Offshore-Windkraftausbau bis zum Jahr 2030 erarbeiten – und zwar auf Basis des gültigen 15 000-MW-Ausbauziels. Bis wann sie eine Nachricht aus Berlin haben müsse, um ein höheres Ausbauziel zu berücksichtigen, wurde die für den Flächenentwicklungsplan zuständige BSH-Koordinatorin Anna Hunke auf der HOW-Tagung gefragt. Ihre Antwort: „Am besten noch in diesem Jahr.“

Ralf Köpke

Einen detaillierten Blick auf die von Elektrofahrzeugen verursachten Treibhausgasemissionen versprechen die Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe. Mit ihrer aktuellen Studie nehmen sie die Umweltfreundlichkeit von E-Autos genau unter die Lupe und zeigen Gründe auf, warum in bisherigen Untersuchungen die Bewertung solcher Fahrzeuge so unterschiedlich ausfällt.

Insgesamt kommen die Forscher zu dem Ergebnis, dass ein heute in Deutschland gekauftes elektrisches Batteriefahrzeug über eine durchschnittliche Nutzungsdauer von 13 Jahren deutlich weniger Treibhausgase verursacht als ein konventionelles Auto. Gegenüber einem Oberklasse-Diesel betrage die Einsparung bis zu 28 % – gegenüber einem benzinbetriebenen Kleinwagen sogar bis zu 42 %. Und wenn die Fahrer künftig noch stärker auf eigene PV-Anlagen in Kombination mit stationären Speichern setzen, ließen sich die Emissionen im Vergleich zum heutigen Strommix – darin ein PV-Anlagen-Anteil von 30 % eingerechnet – noch einmal um 8 bis 11 % reduzieren.

Die zugrunde liegende Erkenntnis lautet: Mit voranschreitender Energiewende steigt der Anteil der erneuerbaren Energien und sinkt der Anteil von Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung. „Damit verbessert sich auch die Klimabilanz von Elektroautos“, sagt Martin Wietschel. Ein Fahrzeug profitiere über seine Nutzungsdauer von der Zunahme der Erneuerbaren, so der Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI. „Ein konventioneller Verbrennungsmotor stößt dagegen auch im 13. Nutzungsjahr noch eine ähnlich hohe Menge klimarelevanter Gase wie zum Zeitpunkt des Kaufs.“
 

Zwar verbessere die Beimischung von Biokraftstoffen die Klimabilanz von Diesel und Benzinern mit der Zeit etwas. Der Effekt sei jedoch nur geringfügig, betonen Wietschel und seine Mitarbeiter. Allerdings räumen sie ein, dass sich die Beimischung und der mögliche Anteil an synthetischen Kraftstoffen schneller und stärker als angenommen höhen könnten, was die Treibhausgasbilanz der Verbrenner weiter verbessern würde.

Das Ausmaß dieser Verbesserung sei jedoch nur schwer zu bestimmen, da zum einen bei Biokraftstoffen eine starke Nutzungskonkurrenz herrsche und zum anderen synthetische Kraftstoffe im Vergleich zum direkten Batterieantrieb das Vierfache an erneuerbaren Energien benötige. Auf der anderen Seite sei nicht ausgeschlossen, dass künftig vermehrt unkonventionelle Ölvorkommen ausgebeutet würden, etwa durch Fracking, was die Klimabilanz der Benziner und Diesel dann sogar wieder verschlechtere.

Die Batterie ist der zweitwichtigste Faktor für die Umweltbilanz

Die Verfasser richten ihren Blick vor allem auf die Herkunft des Ladestroms, denn der habe den größten Einfluss auf die Emissionen. In verschiedenen Studien werde dieser aber auf sehr unterschiedliche Weise berücksichtigt. Ein einfaches arithmetisches Mittel der Emissionen, wie es zahlreichen Analysen zugrunde liege, sei wenig sinnvoll. Denn es bestünden sehr große Unterschiede hinsichtlich der Herkunft des Stroms im Tagesverlauf. Mit einem intelligenten Lademanagement könnte dem beispielsweise Rechnung getragen werden.

Darüber hinaus fließen auch die Emissionen bei der Fahrzeug- und bei der Batterieproduktion in die Gesamtbetrachtung ein. Schließlich sei die Batterie nach dem Ladestrom der zweitwichtigste Faktor für die Umweltbilanz eines Elektrofahrzeugs. Wird sie mit Strom aus regenerativen Quellen hergestellt, können den Wissenschaftlern zufolge die Vorkettenemissionen um 30 bis 50 % gesenkt werden. Eine dem Fahrprofil entsprechende adäquat und nicht zu groß ausgelegte Batterie sowie ein energieeffizientes Recycling oder eine Anschlussnutzung in einem stationären Second-Life-Batteriesystem können die Umweltbilanz zusätzlich deutlich verbessern.

An anderen Studien, die Elektrofahrzeugen eine weniger gute Umweltverträglichkeit bescheinigen, kritisieren die Autoren des Fraunhofer-Instituts, dass vor allem der Effekt sinkender Emissionen bei der Stromerzeugung über die Nutzungsdauer eines Fahrzeugs nicht ausreichend berücksichtigt werde. Die häufig getroffene Annahme, dass über Jahre hinweg keine weiteren Senkungen des Treibhausgasausstoßes in der Energiewirtschaft erzielt werden, halten die Karlsruher Forscher für wenig plausibel.

Die Studie mit dem Titel „Die aktuelle Treibhausgasemissionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland“ steht auf der Internetseite des Fraunhofer ISI zum Download zur Verfügung.

Fritz Wilhelm

Der Markt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb entwickelt sich weiter positiv, hat der Monitoring-Bericht „Alternative Antriebe in Deutschland“ der Deutschen Energie-Agentur (Dena) ergeben. 2018 machte ihr Anteil an den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland 5,3 % aus, ein deutlicher Anstieg im Vergleich zu 2017 (3,4 %). Der Trend scheint anzuhalten: in den ersten beiden Monaten des aktuellen Jahres stieg die Quote weiter auf 7,8 %.

Am stärksten erhöhte sich 2018 der Absatz von Erdgasfahrzeugen: um 190,2 % auf 10 804 Pkw. Auch Hybridfahrzeuge (ohne Ladestecker) verzeichnen ein deutliches Plus von 78,9 % und bleiben mit 98 816 Pkw die beliebteste alternative Antriebsart. Rein batterieelektrische Fahrzeuge legten um 43,9 % auf 36 062 Pkw zu.
 

Trotz dieser Entwicklung nimmt der durchschnittliche CO₂-Ausstoß aller Neuwagen weiter zu, weil zugleich auch immer mehr große, emissionsstarke Fahrzeuge wie etwa SUV („Sports Utility Vehicles“) verkauft werden, heißt es in einer Mitteilung der Dena. Zwar lägen aufgrund der Umstellung auf das neue Emissionsprüfverfahren WLTP für das vierte Quartal 2018 noch keine vergleichbaren Daten vor, doch von Januar bis September des Vorjahres waren die durchschnittlichen CO₂-Emissionen laut Dena um 3,8 auf 132,2 g CO₂/km gestiegen. Sie liegen damit deutlich über dem europäischen Durchschnittswert, der 2017 bei 118,5 g CO₂/km lag.

Andreas Kuhlmann, Vorsitzender der Dena-Geschäftsführung, sieht in den Neuzulassungen des letzten Jahres vor allem zwei Trends: „Erstens ein kontinuierlich steigendes Interesse an alternativen Antrieben, das die Hersteller leider zur Zeit nicht vollständig bedienen können; zweitens einen bedauerlich hohen Absatz von Neuwagen mit sehr hohen Emissionen. Diese Fahrzeuge werden mit hoher Wahrscheinlichkeit auch noch in zehn Jahren auf Europas Straßen fahren.“

Der Monitoring-Bericht „Alternative Antriebe in Deutschland“ kann auf der Website der Dena-Initiative „Informationsplattform Pkw-Label“ kostenlos als PDF heruntergeladen werden. 

Peter Koller

In einem Rückblick auf das Produktionsjahr 2018 sprach Paul von einer hohen Auslastung. Vor allem im windarmen zweiten Halbjahr sei das Trianel-Kraftwerk in Lünen (Nordrhein-Westfalen) fast durchgängig gelaufen. „Dies zeigt die wichtige Rolle hocheffizienter, konventioneller Stromerzeugung als Brücken- und Back-up-Technologie in Phasen niedriger Einspeisung aus erneuerbaren Energien“, erklärte er.

4,39 Mrd. kWh wurden 2018 produziert und zusätzlich 56 Mio. kWh Fernwärme ausgekoppelt. 6 633 Betriebsstunden von Januar bis Dezember entsprechen einer Auslastung von 77 %, unter Berücksichtigung der vierwöchigen Revisionszeit sind es sogar 88 %.

Milde Temperaturen und viel Wind ließen die Zahlen für 2019 allerdings wieder zurückgehen. Für das gesamte Jahr rechnet der Kraftwerkschef jedoch mit normalen Zahlen auf dem Niveau der Vorjahre.

Zum Ausstieg aus der Kohleverstromung nannte Paul den gefundenen Kompromiss einen wichtigen Schritt für mehr Planungssicherheit in der Energiewirtschaft. Man gehe davon aus, dass die effizientesten Kraftwerke – Lünen ist erst seit Ende 2013 in Betrieb – im Sinne des Klimaschutzes als letztes vom Netz genommen werden. Aber auch zum letzten Abschalttermin 2038 werde die Anlage mit 25 Jahren noch nicht ihre Lebensdauer erreicht haben. In diesem Fall seien angepasste Entschädigungsregeln erforderlich. Die müssten das Alter der Kraftwerke ebenso berücksichtigen wie die entgangenen Gewinne.

Wichtig nannte Paul auch die Strukturförderung für die Kraftwerksstandorte im Ruhrgebiet. Dabei verwies er darauf, dass allein durch das Kraftwerk Lünen pro Jahr Aufträge in Höhe von 9 bis 11 Mio. Euro an Zulieferer und Dienstleister erteilt werden. Rund ein Drittel der Summe verbleibe in der Region, was seit Inbetriebnahme zu 300 bis 400 dauerhaften Arbeitsplätzen geführt habe.

Das Trianel-Kohlekraftwerk mit einer Leistung von 750 MW liegt am Stummhafen in Lünen. Der Bau hat 1,4 Mrd. Euro gekostet. Es ist das erste Steinkohlekraftwerk an dem ausschließlich Stadtwerke und kommunale Energieversorger beteiligt sind. Durch den hohen Wirkungsgrad von 45,95 % und Filteranlagen auf dem neuesten Stand der Technik habe das Kraftwerk wesentlich geringere Emissionen als veraltete Kraftwerke, wie sie in Deutschland teilweise noch in Betrieb sind, so die Betreiber.

Günter Drewnitzky

In Brüssel unterstrichen die Staats- und Regierungschefs die Notwendigkeit, global größere Anstrengungen zur Senkung der Treibhausgase zu unternehmen. Darüber soll die EU 2020 entscheiden. Eine Gruppe von Mitgliedsstaaten unter Führung Frankreichs, die weitergehende Festlegungen verlangte, konnte sich nicht durchsetzen.

Nach den Schlussfolgerungen des Rates, die einstimmig beschlossen werden, soll 2020 eine Klimastrategie verabschiedet werden, die auf „Klimaneutralität nach dem Pariser Abkommen“ abzielt und „die Besonderheiten der Mitgliedsstaaten“ ebenso berücksichtigt wie „die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie“.
Die Mitgliedsstaaten werden aufgefordert, ihre nationalen Klimapläne zeitgerecht vorzulegen. Die Regierungschefs unterstreichen, dass die Umsetzung des Pariser Klimaabkommens neue Chancen für Wachstum und Arbeitsplätze eröffne. Die Vorteile müssten aber „sozial ausgewogen“ verteilt werden. Das Thema soll nun auf dem Gipfel im Juni erneut behandelt werden.

Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron kritisierte die Schlussfolgerungen als „unzureichend“. Seine Regierung erwarte, dass die EU sich das Ziel setze, spätestens 2050 die „CO₂-Neutralität“ zu erreichen.

Der belgische Ministerpräsident, Charles Michel, sprach sich ebenfalls für eine anspruchsvollere Klimastrategie aus. Sie sei vor allem von Polen und Tschechien verhindert worden. Gleichzeitig warnte Michel davor, die Klimaziele „zum Vorwand für immer höhere Steuern“ zu nehmen und auf „Ängste und Phobien“ zurückzugreifen. Es mache keinen Sinn, „sinistere Szenarien“ zu entwerfen. Es gehe in der Klimapolitik vielmehr darum, mit Innovationen und Unternehmergeist neue Jobs und neuen Wohlstand zu schaffen.

Die Klimalobby bezeichnete die Schlussfolgerungen als das „falsche Signal“. Sie zeigten, dass die Regierungschefs die Verbindung „zur Klimawissenschaft und zu ihren Bürgern“ verloren hätten, sagte der Chef des Dachverbandes CAN, Wendel Trio. „Es ist einfach nicht akzeptabel, die gleichen Verpflichtungen immer wieder zu recyceln.“ Frankreich, die Niederlande, die skandinavischen und die iberischen Länder seien bereit gewesen, sich bereits heute zu „Netto-Null-Emissionen bis 2050 zu verpflichten. Das sei unter anderem auch von Deutschland verhindert worden.

Tom Weingärtner

Nach 33 Jahren wurde Block B des Kernkraftwerks Gundremmingen (Bayern) planmäßig am 31. Dezember 2017 außer Betrieb genommen. Die Genehmigung zum Abbau hatte Betreiber RWE bereits am 11. Dezember beantragt. Die Abbaugenehmigung wird nun am 22. März offiziell bekanntgegeben und zur öffentlichen Einsicht ausgelegt, teilt das Ministerium mit. Das Bundesumweltministerium hat zuvor dem Bescheid des bayerischen Staatsministeriums zugestimmt.

Bayerns Umweltminister Thorsten Glauber (Freie Wähler): „Der Ausstieg aus der Kernenergie und die Umstellung auf erneuerbare Energien gehören zu den größten anstehenden umweltpolitischen Aufgaben. Die Genehmigung zum Abbau von Block B des Kernkraftwerks Gundremmingen ist für Bayern ein weiterer bedeutender Schritt beim Ausstieg aus der Kernenergie.“

Das Kernkraftwerk Gundremmingen war bis zur Abschaltung von Block B das letzte Kernkraftwerk in Deutschland, das noch mehr als einen Reaktor in Betrieb hatte. Die Abschaltung des Siedewasserreaktors Block C wird planmäßig Ende 2021 erfolgen. Das KKW Gundremmingen lieferte einst eine Leistung von 1 344 MW. Die Blöcke B und C erzeugten pro Jahr rund 21 Mrd. kWh Strom und deckten damit rechnerisch rund 30 % des bayerischen Bedarfs.

Jonas Rosenberger

Eine Analyse der Denkfabrik Agora Energiewende hat sich mit den Ursachen der Gelben-Westen-Proteste in Frankreich auseinandergesetzt. Diese gehen laut der Untersuchung auf eine Reihe von Fehlern der französischen Regierung zurück, die insgesamt die soziale Schere weiter geöffnet haben. Dazu gehören neben Sozialreformen auch die Erhöhung des CO₂-Beitrags auf Benzin und Diesel sowie auf Heizöl und Erdgas, weil diese ohne Rückverteilung der dadurch erzielten Staatseinnahmen vorgenommen wurde. Das belastet insbesondere Haushalte mit geringen Einkommen.

Für die CO₂-Steuer-Debatte in Deutschland kann nach Ansicht der Autoren daraus die Lehre gezogen werden, dass Bürger mit kleinen Einkommen im gleichen Maße an anderer Stelle entlastet werden oder aber einen Klima-Bonus erhalten sollten. Die aus Klimaschutzgründen gebotenen und an sich sehr wirksamen CO₂-Steuern seien hingegen keine geeignete Instrumente, um den Staatshaushalt zu sanieren.

In der Schweiz gab es trotz CO₂-Steuer keine Proteste

Denn die mit einer CO₂-Besteuerung zwangsläufig immer verbundene Umverteilung lässt sich durch Rückzahlungen der Einnahmen an untere Einkommensgruppen kompensieren. Die Experten von Agora halten das für zwingend nötig, da der CO₂-Aufschlag auf den Energieverbrauch wie jede Verbrauchssteuer jene Haushalte mit niedrigem Einkommen prozentual stärker betrifft als Haushalte mit hohem Einkommen. „Denkbar ist auch eine Pro-Kopf-Rückverteilung wie in der Schweiz, wo jede Bürgerin und jeder Bürger aktuell 68 Euro im Jahr bekommt“, sagt Agora-Direktor Patrick Graichen. „Die Schweiz macht damit vor, wie man CO₂-Steuern einführt, ohne dass es zu Protesten kommt.“

Eine weitere Empfehlung der Analyse lautet, dass CO₂-Steuern keinesfalls zur Stärkung des Staatshaushaltes genutzt werden sollten. „Damit sie auf Akzeptanz stoßen, muss eine solche Abgabe für den Staatshaushalt aufkommensneutral umgesetzt werden“, sagt Graichen. In Frankreich hingegen diente der größte Teil der Einnahmen aus dem CO₂-Aufschlag auf die Energiesteuern der Haushaltssanierung. Er sei daher von weiten Teilen der Bevölkerung nicht als Klimaschutzmaßnahme anerkannt worden, heißt es in der Analyse.

„Neben dem sozialen Ausgleich ist daher eine Verwendung der Einnahmen für unmittelbar erfahrbare Klimaschutzmaßnahmen nötig“, rät Graichen. „Das kann auch ein Sonderfonds sein, aus dem bestimmten Bevölkerungsteilen großzügige Zuschüsse für klimafreundliche Fahrzeuge oder Zuschüsse zur Gebäudesanierung gezahlt werden.“

Die Analyse „Die Gelbwesten-Proteste: Eine (Fehler-)Analyse der französischen CO2-Preispolitik“ steht zum kostenlosen Download zur Verfügung.
 

 

Heidi Roider

Eine Analyse der Denkfabrik Agora Energiewende hat sich mit den Ursachen der Gelben-Westen-Proteste in Frankreich auseinandergesetzt. Diese gehen laut der Untersuchung auf eine Reihe von Fehlern der französischen Regierung zurück, die insgesamt die soziale Schere weiter geöffnet haben. Dazu gehören neben Sozialreformen auch die Erhöhung des CO₂-Beitrags auf Benzin und Diesel sowie auf Heizöl und Erdgas, weil diese ohne Rückverteilung der dadurch erzielten Staatseinnahmen vorgenommen wurde. Das belastet insbesondere Haushalte mit geringen Einkommen.

Für die CO₂-Steuer-Debatte in Deutschland kann nach Ansicht der Autoren daraus die Lehre gezogen werden, dass Bürger mit kleinen Einkommen im gleichen Maße an anderer Stelle entlastet werden oder aber einen Klima-Bonus erhalten sollten. Die aus Klimaschutzgründen gebotenen und an sich sehr wirksamen CO₂-Steuern seien hingegen keine geeignete Instrumente, um den Staatshaushalt zu sanieren.

In der Schweiz gab es trotz CO₂-Steuer keine Proteste

Denn die mit einer CO₂-Besteuerung zwangsläufig immer verbundene Umverteilung lässt sich durch Rückzahlungen der Einnahmen an untere Einkommensgruppen kompensieren. Die Experten von Agora halten das für zwingend nötig, da der CO₂-Aufschlag auf den Energieverbrauch wie jede Verbrauchssteuer jene Haushalte mit niedrigem Einkommen prozentual stärker betrifft als Haushalte mit hohem Einkommen. „Denkbar ist auch eine Pro-Kopf-Rückverteilung wie in der Schweiz, wo jede Bürgerin und jeder Bürger aktuell 68 Euro im Jahr bekommt“, sagt Agora-Direktor Patrick Graichen. „Die Schweiz macht damit vor, wie man CO₂-Steuern einführt, ohne dass es zu Protesten kommt.“

Eine weitere Empfehlung der Analyse lautet, dass CO₂-Steuern keinesfalls zur Stärkung des Staatshaushaltes genutzt werden sollten. „Damit sie auf Akzeptanz stoßen, muss eine solche Abgabe für den Staatshaushalt aufkommensneutral umgesetzt werden“, sagt Graichen. In Frankreich hingegen diente der größte Teil der Einnahmen aus dem CO₂-Aufschlag auf die Energiesteuern der Haushaltssanierung. Er sei daher von weiten Teilen der Bevölkerung nicht als Klimaschutzmaßnahme anerkannt worden, heißt es in der Analyse.

„Neben dem sozialen Ausgleich ist daher eine Verwendung der Einnahmen für unmittelbar erfahrbare Klimaschutzmaßnahmen nötig“, rät Graichen. „Das kann auch ein Sonderfonds sein, aus dem bestimmten Bevölkerungsteilen großzügige Zuschüsse für klimafreundliche Fahrzeuge oder Zuschüsse zur Gebäudesanierung gezahlt werden.“

Die Analyse „Die Gelbwesten-Proteste: Eine (Fehler-)Analyse der französischen CO2-Preispolitik“ steht zum kostenlosen Download zur Verfügung.
 

 

Heidi Roider